Revisione gommini guidavalvole e smerigliatura sedi

Prima di riassemblare il tutto è opportuno dare una bella lavata con benzina o petrolio bianco(ho usato quello) e una bella soffiata col compressore,questo per scongiurare la presenza di pasta smeriglio in eccesso ed a spasso per la testa,con effetti deleteri

Si passa quindi a riassemblare il tutto!

Ho iniziato rimontando i prigionieri della testata che avevo rimosso per poter rettificare il piano dove andrà la guarnizione nuova.





E'il momento di montare i gommini di tenuta nuovi (ossia quelli sospettati del consumo eccessivo di olio)
Sulla sinistra di entrambe le foto vedete il paraolio nuovo,saltano subito all'cchio le differenze.
Il nuovo è più alto ha il diametro interno un pelino più stretto ha un doppio labbro ed una molla di ritenuta esterna sulla parte superiore,il vecchio non ha nulla di tutto ciò.
Il nuovo è della'americana "moose",il vecchio è ahime dell'Athena (avevo sentito dire che non erano dei migliori e ......pare avessero ragione)



Ungo con del grasso le guidavalvole in corrispondenza dell'alloggiamento del nuovo paraolio e lo posiziono con cautela sopra in modo da non danneggiarlo



A seguire una bella oliatina allo stelo della valvola e ancora un po di grasso in corrispondenza della sede dei semiconi che terranno poi le valvole e le molle insieme


Si inserisce quindi lo stelo nella propria sede fino a mandare la valvola a battuta


Nelle foto seguenti vedrete nell'ordine:
-il gruppo molla,contromolla e piattelli inferiore e superiore di tenuta legati assieme con una fascetta e contrassegnati in modo da essere rimontati sulla propria valvola
-da sinistra verso destra i "pezzi" ordinati in successione per il rimontaggio



Con l'attrezzo autocostruito si comprime la serie di molle per poi andare a posizionare i due semiconi di tenuta.
Per non impazzire nel posizionare i semiconi(che tendono ad andare ovunque tranne che nella loro sede),li ungo per bene di grasso in modo che rimangano appiccicati al cacciavite che uso per posizionarli nella sede.

bel lavoro Vittorio!
confesso che non mi sono mai spinto a tanto anche perchè - come hai detto - si tratta di un lavoro delicato e un po' noioso ... ormai è proprio una cosa per appassionati della vecchia scuola
finora mi sono fatto sempre tagliare le sedi a macchina in rettifica
bel lavoro comunque ... complimenti

Veramente complimenti Vittorio, questo e' vero amore per il DR :-)

Bravo... se mai dovrò fare questo tipo di lavoro sono felice di averti vicino nel caso avessi bisogno di aiuto..ancora complimenti..

La sequenza di montaggio mostrata nel mio intervento è visibile anche nel video seguente

purtroppo però non è completa visto che la scheda SD era ormai piena

Alla fine dell'operazione è importante assestare il tutto con delle sonore martellata tramite mazzuolo in gomma


Finalmente,se tutto è andato esattamente come doveva andare,possiamo passare all'ultima fase prima di rimontare la testa sul blocco.
Si tratta di testare il lavoro fatto.
Si prende della benzina e la si versa nei condotti di aspirazione e di scarico e si attende qualche minuto per vedere se la stessa trafila tra valvole e sedi.
Se la "tenuta" è a posto,non dovrebbe passare la benzina,se invece passa.....ahimè,bisogna ricominciare tutto daccapo.
Personalmente,prima di montare i gommini paraoli ho effettuato il "test" di verifica per ben 2 volte poichè in entrambe i casi avevo comunque dei piccoli trafilaggi.
Al terzo tentativo tutto finalmente si è risolto

Sarebbe possibile montare i gommini,ma se le valvole dovessero perdere e dobbiamo rismerigliare le sedi,potremmo rovinare i gommini,quindi meglio fare la prova senza e poi montarli in seguito.


Adesso la testa è pronta!

ottima spiegazione nei minimi dettagli, da vero professionista.. Alla fine hai fatto anche la rettifica al cilindro correlata da un nuovo pistone ?




saluti

No niente pistone!
Le fasce hanno 11000km,questo giro la chiuderò così. (speriamo di non pentirmene)

Ciao, sono nuovo del forum , non so se è la sezione giusta. La mia domanda è , come faccio a sapere se la catrena di distribuzione è da cambiare? E se ho rumori tipo ferraglai sul lato destro del motore, cosa può essere.

fabio57 ha scritto:

Ciao, sono nuovo del forum , non so se è la sezione giusta. La mia domanda è , come faccio a sapere se la catrena di distribuzione è da cambiare? E se ho rumori tipo ferraglai sul lato destro del motore, cosa può essere.

ciao fabio!
se vuoi, come usano fare i nuovi utenti, puoi presentarti nella sezione "benvenuto"!

in genere è preferibile non mischiare altri argomenti in un unica discussione.
cmq per rispondere sinteticamente, si il rumore di "ferraglia" sul lato destro della moto è facilmente attribuibile alla catena di distribuzione che ormai alla frutta sbatte sui pattini.
per controllare il reale stato di usura puoi controllare gli scatti del tendicatena di distribuzione.
non so se sai di cosa parlo. in ogni caso puoi aprire una discussione nella sezione "meccanica"

jacopo_92 ha scritto:

fabio57 ha scritto:

Ciao, sono nuovo del forum , non so se è la sezione giusta. La mia domanda è , come faccio a sapere se la catrena di distribuzione è da cambiare? E se ho rumori tipo ferraglai sul lato destro del motore, cosa può essere.

ciao fabio!
se vuoi, come usano fare i nuovi utenti, puoi presentarti nella sezione "benvenuto"!

in genere è preferibile non mischiare altri argomenti in un unica discussione.
cmq per rispondere sinteticamente, si il rumore di "ferraglia" sul lato destro della moto è facilmente attribuibile alla catena di distribuzione che ormai alla frutta sbatte sui pattini.
per controllare il reale stato di usura puoi controllare gli scatti del tendicatena di distribuzione.
non so se sai di cosa parlo. in ogni caso puoi aprire una discussione nella sezione "meccanica"

Ok Jacopo hai ragione scusa, ho provveduto, e grazie dei consigli

Tanto per non lasciare la discussione in sospeso ,il lavoro è stato concluso riassemblando le parti.
Per completezza sottolineo con qualche fotografia le parti salienti per il rimontaggio della testa e la relativa messa in fase del motore.

Per prima cosa,dopo aver pulito per bene il piano d'appoggio del cilindro,ho posizionato la guarnizione della testa nuova e i relativi cilindretti di centraggio.
In questa fase e in quelle successive è opportuno fare attenzione affinchè la catena di distribuzione non caschi nella gola giù nel basamento (si evita una perdita di tempo enorme e tanta paura... )


Si presenta la testa e si fa passare la catena attraverso la sua sede


E' importante assicurarsi che la testa vada in posizione senza forzare (mi è capitato che il dado del tubo di mandata dell'olio si fosse interposto tra i piani di testa e cilindro e "l'insieme" sembrava non volerne sapere di entrare),quindi niente martellate o colpetti se non siamo sicuri che tutto è al suo posto


Una volta che i "pezzi" sono al loro posto,possiamo mettere i quattro lunghi perni che tengono il tutto insieme.Assicuriamoci di serrarli in ordine incrociato e procediamo a tirali prima tutti e 4 ad un valore di coppia più basso di quello indicato dalla "casa madre"e poi andiamo a tirarli definitivamente al valore prescritto.
Si fissano anche i due dadini da 12mm che tengono la testa dal basso (sono uno sotto lo scarico e l'altro sotto all'aspirazione)

Giriamo l'albero motore in modo da essere sicuri che il pistone sia al PMS (punto morto superiore)
Possiamo avvalerci di una bacchettina o un cacciavite infilati nel foro candela per effettuare l'osservazione.Attenzione che non vadano a puntarsi da qualche parte!
Durante la rotazione del motore,il cacciavite o la bacchetta dovranno raggiungere il punto di massima altezza visibile dal di fuori.
Sul nostro bel motorello e su quasi tutti gli altri,esitono due tappi che ci consentono di effettuare agevolmente queste operazioni.Sono situati entrambi sul carter "volano".
Il primo più grande e sul lato sinistro della moto e permette di manovrare e ruotare l'albero con una chiave da 27 o 24(non ricordo),dopo averlo svitato dal carter.
Il secondo più piccolo è sempre sullo stesso carter ma rivolto verso l'anteriore della moto.
Attraverso questo si apre una finestrella dove è possibile vedere il volano e la rispettiva tacca a "T" che indica appunto (TOP) ossia che il pistone è al PMS
Ecco appunto il secondo


Come dicevo,la rotazione dell'albero può essere fatta con l'apposita chiave attraverso l'apposito foro.Esiste tuttavia un altro sistema per ovviare al primo.
Il tappo che copre "l'albero" ha la tendenza ad incollarsi per bene al carter (l'oring di tenuta col calore fa da collante),anche avendo le chiavi giuste si può o spanare o addirittura rompere.
Nei vari lavori sulla moto ne ho sostituito due (bisogna in quel caso smontare completamente il carter per tirarlo via),per cui adesso evito proprio di aprirlo.
Procedo quindi innestando la 6a marcia e girando la ruota posteriore,che a sua volta,tramite la catena,fa ruotare l'albero.
Se siamo così fortunati e il tappo molla facilmente è inutile utilizzare questo sistema!

Finalmente andiamo a rimettere l'asse a camme con la coroncina della catena di distribuzione al suo posto


Prima di effettuare il posizionamento bisogna:
-rimettere il pattino tendicatena al suo posto
-ripiazzare l'unghietta metallica che impedisce all'asse a camme di muoversi lateralmente
-ungere,con grasso al bisolfuro di molibdeno,le sedi di scorrimento dello stesso e le relative camme e i supporti sia sulla testa che sul coperchio punterie

Quest'ultima operazione è importantissima poichè durante la prima "messa in moto",l'impianto di lubrificazione è vuoto (tutto l'olio deve risalire dal basamento per raggiungere la testa),per ovviare a questa mancanza momentanea,si va appunto ad ingrassare il tutto in modo che le parti non si surriscaldino e si rovinino prima del tempo.

LA FASE
-Il pistone è al PMS
-L'albero a camme sarà piazzato con le due tacche sull'estremita sx dello stesso complanari al piano di chiusura del coperchio punterie (vedasi foto precedente) e con i lobi rivolti entrambi verso il basso (foto seguente)


La coroncina ha una posizione obbligata per cui una volta "messa su" la catena,il tutto deve rispettare i riferimenti di prima (rivedasi prima foto)
Per essere certi che tutto è a posto,facciamo girare più volte l'albero motore,ritroviamo il PMS e la tacca T nel foro d'ispezione e controlliamo che l'asse risulti di nuovo allineato come prima.

E'il momento di piazzare il TENDICATENA con la guarnizione nuova.
E'fondamentale che la cremaglierina sia tutta infilata dentro prima del montaggio.
Posizioniamo e fissiamo quindi il pezzo al cilindro con le sue due brugoline,solo a questo punto inseriamo la molla (che permetterà alla cremaglierina di allungarsi fino a tendere la catena) e il suo bulloncino di tenuta con testa da 10mm

Personalmente rieffettuo un controllo della fase,poichè solo quando il tendicatena è inserito al suo posto abbiamo la certezza che il motore sia effettivamente in fase.
Se la catena è stata spostata anche solo di un dente sulla coroncia,l'allineamento non torna.

Se tutto è a posto procedo a fissare la coroncina sull'albero a camme.
Si monta la placchetta a "mezzaluna" con le alette di sicurezza da ripiegare e il primo bulloncino (è raccomandabile usare del frenafiletti medio)
Per tirare il bulloncino sarà opportuno bloccare l'albero a camme.
Ho quindi inserito un cacciavite in un buco della coroncina è ho protetto con del cartone ripegato più volte il piano di chiusura del coperchio punterie


Si ruota l'albero a camme per liberare lo spazio per fissare il secondo bulloncino con lo stesso sistema,pieghiamo quindi le alette della "mezzaluna"


Riportiamo di nuovo l'albero motore nella posizione di "fase" ossia PMS e camme coi lobi verso il basso (T nella finestrella del carter) Ormai siamo diventati degli assi a trovare la fase

Solo adesso possiamo mettere il coperchio punterie e fissarlo sempre seguendo il tiraggio "incrociato" e serrando con le "coppie" della casa madre.
Per la chiusura, questa volta,ho utilizzato il mastice apposito della suzuki (Threebond),sembra meglio della classica pasta per guarnizioni tipo "motorsil"

In questa fase bisogna prestare attenzione a dei piccoli particolari.
-Le sedi dell'asse a camme e i pattini dei bilancieri dovrebbero essere unti col grasso al bisolfuro di molibdeno
-le viti di regolazione del gioco valvole,andrebbero allentate un pochino (durante la smerigliatura infatti il gioco è cambiato "diminuendo")poichè potrebbero puntare sulle valvole

Quando finalmente il coperchio punterie e al suo posto,ripristiniamo il gioco valvole corretto e regoliamo anche il gioco del cavo del decompressore.

Ancora qualche giro di albero motore per accetrarsi che il gioco valvole sia corretto,riattacchiamo i vari tubi dell'olio che erano stati scollegati.
Annaffiamo abbondantemente di olio motore l'asse a camme e i relativi bilanceri attraverso i coperchietti di ispezione delle valvole
Ripristiniamo il livello dell'olio motore e rimontiamo tutto il resto delle suppellettili prima smontate.

Incrociamo le dita e mettiamo in moto!


Dovrebbe essere tutto a posto,resta solo da controllare se ci sono perdite d'olio da qualche parte.

Si fa un bel giretto e ci si rigode la moto!

anche io ho smontato la termica del mio motore kick starter
il risultato è analogo a quello di vixt, allora sarà normale questa delle valvole più annerite delle altre! ma il mio pistone è molto più bruciacchiato sul cielo!
da notare il colore dell'elettrodo della candela!
il resto è tutto ok: sedi albero a camme, canna cilindro, lati del pistone, bilanceri, albero a camme

unica cosa che chiedo: la biella dell'albero motore ha un gioco laterale di 0.45 mm. nessun gioco verticale. è ok?

panoramica



valvole (si nota il colore dell'elettrodo della candela)



pistone

Si normalissimo ,sarebbe molto preoccupante il contrario , come giochi .

Jacopo durante lo smontaggio,fai qualche foto anche al pistone,mantello e fasce!

Per il gioco biella,non ne dovresti avvertire per niente.Un minimo di gioco laterale invece dovrebbe esserci,le tolleranze dovresti trovarle sul manuale.

Ciao Vittorio, alla fine con gommini valvole nuovi ecc.. come va il consumo olio?


Ti ringrazio

Siamo attorno ai 600ml per 1000km!

Quando ne avrò di nuovo voglia turerò giù tutto per rialesare il cilindro fino alla prima maggiorazione e metterò un pistone nuovo originale!

Pare che le 350 dopo un certo chilometraggio,anche se hanno le fasce in tolleranza tendono a ovalizzare il cilindro,quindi non è male rialesare!

Pare che le 350 dopo un certo chilometraggio,anche se hanno le fasce in tolleranza tendono a ovalizzare il cilindro,quindi non è male rialesare![/quote]

Pare proprio che sia così,anche il mio Dr a 35000 km.rifacendo la distribuzione (a proposito:bellissimo post Vixt,semplice nelle spiegazioni ma completo!) aveva una leggerissima ovalizzazione del cilindro,ma talmente modesta che il rettificatore stesso mi ha sconsigliato la maggiorazione,ma sostituendo le fasce elastiche,gommini tenuta valvole e smerigliatura il consumo da circa 500-600 gr.per 1000 km è tornato sui 200 x 1000 km,teniamo presente che da nuovo il motore del ns.Dr consuma circa 180 gr.x 1000 km.

jordi ha scritto:

Pare che le 350 dopo un certo chilometraggio,anche se hanno le fasce in tolleranza tendono a ovalizzare il cilindro,quindi non è male rialesare!

Pare proprio che sia così,anche il mio Dr a 35000 km.rifacendo la distribuzione (a proposito:bellissimo post Vixt,semplice nelle spiegazioni ma completo!) aveva una leggerissima ovalizzazione del cilindro,ma talmente modesta che il rettificatore stesso mi ha sconsigliato la maggiorazione,ma sostituendo le fasce elastiche,gommini tenuta valvole e smerigliatura il consumo da circa 500-600 gr.per 1000 km è tornato sui 200 x 1000 km,teniamo presente che da nuovo il motore del ns.Dr consuma circa 180 gr.x 1000 km.[/quote]

e i 180gr sono esattamente quello che serve per passare da min a max come riportato sulla astina di ispezione

Vi ringrazio per le vostre preziose risposte.

Nel mio caso è stato alesato il cilindro e messo un rispettivo pistone maggiorato, però credo proprio che l'olio vada a trafilare dai gommini delle valvole.

Delle volte non sono mai sicuro per quanto riguarda la misurazione dell'olio perchè non capisco mai bene quando l'olio c'è veramente e quando manca.

Mi spiego meglio:

Esco la moto fuori dal garage a distanza di una settimana, guardo l'astina ed è completamente asciutta e credo sia normale in quanto va a depositarsi nel fondo.
Avvio la moto, la tengo a minimo anche per 5 minuti e l'astina rimane sempre asciutta.
Faccio un giretto e do gas, mi fermo, guardo nuovamente l'astina, la pulisco e rimetto, e mi rendo conto che l'olio c'è. Mi auguro che sia corretto, anche perchè ho sempre avuto dubbi a riguardo nonostante ho letto diversi post.

A parte questa parentisi, che perdonatemi non è inerente al discorso, ho constatato che su mille km la moto ne vuole parecchio di olio, ben più dei vostri standard, quindo suppongo che il problema derivi proprio dai gommini valvole. Di conseguenza proverò a fare una revisione per cercare di risolvere il problema utilizzando anche i preziosi consigli suggeriti da Vittorio.

Saluti
Emilio

piotti ha scritto:

Esco la moto fuori dal garage a distanza di una settimana, guardo l'astina ed è completamente asciutta e credo sia normale in quanto va a depositarsi nel fondo.

Normalissimo, carter secco, è giusto che sia così.

piotti ha scritto:

Avvio la moto, la tengo a minimo anche per 5 minuti e l'astina rimane sempre asciutta.

Non benissimo qui invece.. mi sa che ne hai poco. Ad ogni modo i "3 minuti al minimo" del manuale sono molto prabilmente insufficienti, 5 già meglio ma non è detto che bastino. Ma secca secca? Hmmmm mi sa che tanto o poco tempo, comunque ne hai poco

piotti ha scritto:

Faccio un giretto e do gas, mi fermo, guardo nuovamente l'astina, la pulisco e rimetto, e mi rendo conto che l'olio c'è.

Mamma Suzuki dice di controllare l'olio un minuto dopo averla spenta, se lo controlli appena la spegni c'è di sicuro, prova ad aspettare un minuto. Se non ne trovi, rabbocca immediatamente!

piotti ha scritto:

...suppongo che il problema derivi proprio dai gommini valvole.

Noti fumo bluastro alle volte? Se ne consumi parecchio e finisce in camera di scoppio dovresti vederlo, fatti seguire da un amico e prova a vari regimi. Se non hai controllato, tira giù il paramotore, magari perde da sotto e non te ne sei accorto poichè non si nota quanto le perdite intorno al cilindro. Saluti!

Questo tema è una costante del ns.Dr,è stato trattato molte volte ormai,ed una cosa è sicura,la verifica del livello dell'olio è sempre un pò aleatoria,imprecisa,dipende dalla viscosità dell'olio,dalla temperatura esterna,da tanti fattori,ma una cosa è certa,se a cambio dell'olio appena effettuato,quindi con i 1,9-2,0 litri di olio nel carter,rimuovi con la moto sul cavalletto laterale la vite(M6) di verifica livello sul carter di destra riportando lentamente la moto in verticale  comincerà ad uscire l'olio dal foro appena prima che sia diritta,ecco a questo punto saprai che questo è il giusto livello,puoi confrontarlo con il metodo astina ,dopo motore acceso,ma ti darà un valore inferiore,a me personalmente mi da un valore veritiero dopo un breve giro ,spegnimento,attesa di un minuto,anche meno, e verifica sull'astina ,quindi con motore che ha girato ma non al minimo,fai così e non puoi sbagliare

ps.     il controllo del livello del carter tramite la vite va fatta dopo alcune ore che è stato immesso l'olio nel carter,tanto c'è ne vuole perchè defluisca lentamente dal trave del telaio fino al carter!

di nuovo non vorrei dire boiate, tuttavia credo ci sia una spiegazione:

girando al minimo la pompa stessa gira piano e probabilemnte non porta in pressione corretta l'impianto e quindi non alza il livello olio nel telaio.

da questa intuizione faccio due considerazioni:

- e' buona cosa verificare l'olio appena si torna a casa da un giro per capire se devo rabboccare per la prossima volta che usero' la moto

- non e' buona cosa lasciare molto tempo la moto accesa al minimo (per esempio in cavalletto a "scaldarsi", visto che l'olio che lubrifica la testata potrebbe non arrivare con la pressione ottimale

Mi sembrano ottime considerazioni. Quindi Emilio segui il consiglio di Jordi, controlla con la M6 a moto spenta (sul manuale trovi la foto con didascalia per capire quale vite è), se non esce poco prima che la moto sia dritta fossi in te farei un cambio completo, così da rimetterne dentro una quantità misurata. Questi DR si fanno maltrattare, però la testa è un po' delicata..

Tante grazie per tutti i consigli, in ogni caso vi aggiornerà nel caso facessi la revisione della testata.

Saluti
Emilio