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 Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs

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MessaggioTitolo: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Lun 22 Lug 2013 - 14:21

Salve a tutti,
Sto avendo un po di problemi con la carburazione del mio Dr650rs.

ho da poco smontato le candele e risultavano nere e incrostate, le ho pulite e il problema che mi faceva all'accensione ovvero che borbottava a freddo e si spegneva alle prime accensioni fin quando non si scaldava, si è risolto un po, infatti borbotta moooolto meno, ma non vorrei che appena si sporcano nuovamente le candele mi faccia lo stesso problema.
sicuramente è un problema di carburazione, qualcuno conosce il BST40???

grazie..
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Lun 22 Lug 2013 - 16:44

Ti risponderò solo quando avrai messo una foto di dimensioni accettabili in firma! Razz Razz Razz 
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Lun 22 Lug 2013 - 17:01

fatto!!!!!! ora mi aiutiiiiii sunny sunny sunny sunny 
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Lun 22 Lug 2013 - 19:24

Ehhh aivoglia, cala, cala... Wink Guarda la mia e regolati di conseguenza...

Comunque apprezzo l'impegno.. Very Happy

Il BST40 è il fratello maggiore del ns. BST33, troverai tutte le informazioni necessarie sul 3D http://www.suzukidr350.biz/t1991-marmitta-nuova-che-scoppietta-cenni-sulla-carburazione.

Allora, a quanto mi sembra di capire hai dei residui carboniosi e magari anche grassi sulla candela.

Sembrerebbe una carburazione oltremodo grassa, prova a chiudere la vite del circuito del minimo di 1/4 - 1/2 giro e verifica come si comporta la moto.

Facci sapere... Wink

Ciao.

Fabio.
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Lun 22 Lug 2013 - 19:27

Quindi se Il BST40 è il fratello maggiore del ns. BST33, mi saprai dire dove operare per la regolazione della vite del circuito del minimo!!!!!Very Happy 

In quanto al carb sono un neofita :-)))
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Karma
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Lun 22 Lug 2013 - 19:42

nel nostro si trova prima del collettore che entra nel cilindro, nella parte bassa del carburatore (sotto!)
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Lun 22 Lug 2013 - 19:43

Ok vicino la vote per regolare il minimo?
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Lun 22 Lug 2013 - 19:57

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COBRA
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Lun 22 Lug 2013 - 21:49

e' quella chiamata "fuel/air screw"



quasi certamente dovrai mollare i collarini che tengono il carburatore sui collettori in gomma e ruotarlo (non servere togliere la vaschetta invece)
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Lun 22 Lug 2013 - 23:07

Ok grazie mille ci proveró domattina.
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mar 23 Lug 2013 - 11:01

Stamattina ho regolato la vite, va un po meglio, xò la moto a freddo ogni tanto si sente che nn tiene il minimo, ovvero ogni tanto sale e scende, come se accelerasse, tutto ciò finchè non scalda per bene...mio padre sentendola ha notato che da fredda si sente molto il rumore della "Catena bilanciatore " finchè non scalda....dovrei dargli una regolata?
potrebbe essere quello anche il problema?
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mar 23 Lug 2013 - 11:20

donk3 ha scritto:
Stamattina ho regolato la vite, va un po meglio, xò la moto a freddo ogni tanto si sente che nn tiene il minimo, ovvero ogni tanto sale e scende, come se accelerasse, tutto ciò finchè non scalda per bene...mio padre sentendola ha notato che da fredda si sente molto il rumore della "Catena bilanciatore " finchè non scalda....dovrei dargli una regolata?
potrebbe essere quello anche il problema?

Calcola che se smagrisci automaticamente devi alzare un po il minimo con l'apposito pomello.

Definisci "Catena bilanciatore" per favore... lol! 

Ciao.

Fabio.
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mar 23 Lug 2013 - 12:10

ok, Scusami ma con il manuale in pdf in inglese la traduzione era quella ..cmq ecco il particolare..

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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mar 23 Lug 2013 - 13:25

A lume di naso sembrerebbe la catena per i contralberi di bilanciamento, non sapevo che il 650 ne avesse due... Question 
Non conosco il tuo motore fino a questi dettagli mi spiace non so se ha un tensionatore automatico (come presumo) o manuale.

Comunque dubito che sia questo l'origine del tuo problema.

Piuttosto l'hai mai controllato il tensionatore della catena di distribuzione? Magari è lui che fa un po di rumore...

Ciao.

Fabio.
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Damiano
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mar 23 Lug 2013 - 15:31

Che io sappia quando la moto tende ad accelerare da sola al minimo vuol dire che è troppo magra...la vite l'hai avvitata o svitata? Se avviti smagrisci, se sviti ingrassi. Per il fatto del rumore puoi fare le verifiche del caso come ti ha detto Fabio ma non c'entra assolutamente nulla con il tuo problema.
Riavvita tutta la vite del carburatore, mettila come consigliato sul manuale e verifica. Da li ti sposti in funzione delle reazione della moto. Il controllo sulla candela fallo dopo aver "tirato" la moto.

Verifica anche i getti se vedi che con la vite hai pochi effetti.

Ti riporto un piccolo riassunto che tratta di carburazione preso in rete, forse ti potrà dare una mano leggerlo.

LA CARBURAZIONE

La combustione che avviene all'interno di un qualsiasi motore è una reazione chimica di ossidazione, in cui l'ossigeno contenuto nell'aria si cambina al carbonio presente nel carburante, in seguito grazie alla elevata pressione prodotta in camera di scoppio ed alla scintilla della candela si ottiene l'agognato SCOPPIO.

Il carburatore è il principale sistema per miscleare la giusta dose di aria e benzina da "inviare" nella nostra camerda di scoppio.

Per avere una reazione chimicamente corretta fra gli atomi di idrogeno e carbonio contenuti nella benzina e quelli di ossigeno contenuti nell'aria sarebbero necessarie circa 14.3 parti di aria per un 1 parte di benzina (RAPPORTO STECHIOMETRICO).
Ma Attenzione, perchè quello che è chimicamente corretto e quello che è realmente necessario sono 2 cose nettamente differenti poichè esistono una serie di ragioni per cui non tutte le parti di benzina arrivano a conbinarsi esattamente con l'aria, per cui a seconda delle condizioni e dei regimi possono essere necessarie continue variazioni di questo rapporto.
In gergo la corretta miscelazione e la variazione di questa quantità è detta CARBURAZIONE.

- La carburazione è detta GRASSA quando la quantità di benzina (benzina, non olio mi raccomando ) è SUPERIORE a quella che sarebbe chimicamente necessaria.
- LA carburazione è detta MAGRA quando la quantità di benzina è INFERIORE a quello che sarebbe chimicamente ncessaria.


Come ho accennato sopra non sempre quello che teoricamente sarebbe giusto è poi quello che può dare i migliori risultati, per cui il massimo rendimento è normalmente ottenuto con 12,5 parti di aria per 1 parte di benzina e quindi con una carburazione decisamente grassa.
La carburazione grassa ha qualche piccolo difetto, come una ridotta erogazione a motore freddo e la possibilità di un imbrattamento della candela, però difficilmente può far danni.
Una carburazione leggermente grassa darà sempre una potenza più elavata per diversi motivi:

1) Il primo è che parte della benzina, nel moto che la porta attraverso collettore, carter e travasi, tende a depositarsi sulle pareti.

2) il secondo è che la benzina che non partecipa alla combustione effettua un lavoro di raffreddamento in camera di scoppio proteggendo le parti esposte dallo scoppio e riducendo eventuali problemi di detonazione.

3) terzo, una miscela in cui la benzina è in eccesso tende a bruciare più lentamente e a temperature inferiori, cosa che prolunga la vita del motore.

4) quarto, in un due tempi la miscela grassa porta più lubrificante (l'olio) e questo automaticamente salvaguarda tutti i vari cuscinetti presenti (cuscinetti di banco, cuscinetto di biella, gabbia a rulli dello spinotto).

La carburazione andrebbe lasciata magara solo in un arco di funzionamento ben limitato: la minimo.
Se si vuole un motore che riprenda fin dai bassi regimi, è meglio che al minimo entri poca benzina, specialmente nelle fasi di rilascio dell'accelleratore, altrimenti quando poi si spalanca il povero 70cc si ritroverà a dover bruciare anche la benzina entrata in eccesso ì, con l'unico risultato di avere una ripresa lenta e borbottante .
Da questo momento in poi è meglio avere un leggero eccesso di benzina per evitare sfighe (sgrat sgrat ).

Con la carburazione magra è spesso collegato il fenomeno della DETONAZIONE: se la carburazione è magra appunto nella camera di scoppio cè più aria che benzina e si ha poi una combustione in eccesso di ossigeno! che ha fra le altre caratteristiche quella di sviluppare molto più calore di una normale combustione.
L'ossigeno in sovrappiù è moolto reattivo, specialmente con le temperature presenti in camera di scoppio per cui va a cercare qualcosa con cui combinarsi e guarda a caso l'unica cosa che gli rimane per combinarsi è il metallo (alluminio), della testa o del povero pistone.

L'ossidazione dell'alluminio è una reazione che produce temperature estremamente elevate, ed il risultato è il classico buco nel pistone e la corrosione della testa.

Da queste semplici spiegazioni avrete dedotto che la carburazione magra è da evitare mooolto accuratamente :marameo:
LA carburazione magra può dare dei vantaggi nei primi momenti di funzionamento del propulsore, quando ancora non è in temperatura, ma poi, non appena raggiunge la temperatura di esercizio, la potenza cala e iniziano i problemi.


RICERCA DELLA CARBURAZIONE OTTIMALE


Preparato il motore, sostituito (o modificato) il carburatore ci si trova con il problema di dover adattare spillo e getti alla nuova portata e velocità dell'aria passante nel condotto del vostro carburatore.
In questa fase è necessaria soprattutto la PAZIENZA, se tentate le varie operazione senza un criterio logico perderete del gran tempo e rischiate di buttare qualche cilindro (toccatina scaramantica).
PREPARAZIONE

Si inizia con un getto del massimo che permetta una carburazione grassa e scendendo poi fino a quello che permetta un funzionamento ottimale a tutta apertura.

In questa fase è bene che lo spillo sia regolato in una posizione media, in modo da permettere eventuali piccole variazioni di ottimizzazione.

Finita questa prima, semplice fase si passa alla ricerca del minimo ottimale.

REGISTRAZIONE DEL MINIMO
Nella maggior parte dei carburatori il regime di minimo è regolbaile tramite differenti sistemi per l'aria:

- il sistema più elementare utilizza una vite che blocca l'altezza alla quale si chiude la ghigliottina e lasciando passare un pò d'aria sotto la stessa. ( i classici dell'orto adottano questo sistema)

- Un'altro sistema è quello di un passaggio indipendente d'aria, esterno al condotto principale, regolabile nella portata tramite la solita vite conica, in questo caso la ghigliottina chiude completamente il condotto.


Per controllare invece il flusso di benzina cè in entrambi i casi la vite a spillo conico che parzializza più o meno la quantità di benzina che può essere risucchiata dalla vaschetta dalla depressione (molto elevata) che si verifica in corrispondenza della piccolissima apertura della ghigliottina o nel condotto aggiuntivo.

- Svitate completamente la vite di regolazione dell'altezza della ghigliottina (la vite del minimo, quella con la molletta incorporata) fino a quando essa si chiude completamente e poi avvitate almeno un paio di giri fino a quando essa comincia ad aprirsi.

-Effettuata la medesima operazione sulla vite che regola la quantità della benzina ad accendete il motore cercando di ottenere tramite la regolzione delle due viti un minimo regolare a 1000-2000giri
Se il motore non riesce a stare in moto (anche dopo aver regolato in tutti i modi la vite dell'aria), probabilmente il getto del minimo non è corretto.

Se il getto è troppo piccolo, il regime aumenta quando si chiude la vite dell'aria (cosa che ingrassa una carburazione troppo magra).

Il getto è del diametro corretto quando ad un giro o due dalla chiusura totale della vite dell'aria, il motore comincia ad andare con una craburazione troppo grassa.


Fatto questo, si può iniziare la ricerca del getto del Massimo, partendo come sempre da uno grande, che dia quindi una carburazione ricca e successivamente passare a quelli di più piccoli, fino a trovare quello corretto.

Durante queste regolazioni lo spillo andrà messo nella posizione intermedia (2° tacca dall'alto), in maniera che lasci un certo margine di intervento.

SCELTA DELLO SPILLO
L'erogazione che va da un 1/4 a 3/4 di gas, è regolato dalla forma e dalle dimesioni dello SPILLO CONICO.
Essendo conico, più lo spillo esce dal foro calibrato nel carburatore, e più aumenta la dimesione dell'anello attraverso il quale può passare la benzina.

L'anello, lasciato libero dallo spillo nel suo uscire dal getto, determina la quantità della benzina aspirabile e quindi , più il foro è grosso e più lo spillo è sottile e maggiore sarà l'area scoperta e la ricchezza della carburazione.
Aumentando il diametro della punta si provoca un' impoverimento, e più si aumenta la lunghezza del tratto conico e prima si arricchisce la miscela.

Quasi tutti gli spilli sono dotati di alcune tacchette , in modo da variarne la posizione rispetto a quella della ghigliottina,arricchendo se lo spillo è bloccato nella tacche + basse e smagrendo se viene bloccato nelle tacche alte.

Tenete presente che per la prima parte di apertura della ghigliottina lo spillo ha forma cilindrica perciò la variazione avviene solo quando inizia ad uscire dal foro la parte di spillo conica.

GETTO DEL MASSIMO
A tutta apertura la carburazione è influenzata principalmente dal diametro del getto del massimo.

Il getto del massimo è immerso nel punto più basso della vaschetta (per non rimanere mai senza broda ) ed è in corrispondenza del tubetto dentro il quale scorre lo spillo conico.

Ricordate che questa sua posizione lo espone però al pericolo di venire intoppato dallo sporco che si potrebbe raccogliere sul fondo della vaschetta.

Selezionate il geto del massimo che dia il massimo della potenza a ghigliottina tutta aperta e poi montate un getto di almeno 2 punti più grande, in modo da ottenere la massima affidabilità del motore.

Il tubo (polverizzatore) attraverso il quale scorre lo spillo è quasi sempre fisso, e sono difficili da rimediare nei negozi e quindi le carburazioni si regolano solo con la sostituzione dello spillo o con lo spostamento dello stesso per mezzo delle tacchette.

SINTOMI

Ecco una piccola serie di sintomi attraverso potrete individuare i vari problemi:


GETTO PRINCIPALE TROPPO RICCO
Il motore parte bene da freddo ma fatica ad accendersi da caldo.
il motore scoppietta e generalmente si riufiuta di salire di giri in maniera pulita.
fatica a tutta apertura nelle lunghe salite.

GETTO PRINCIPALE TROPPO MAGRO
Il motore parte bene da caldo ma rantola affannosamente da freddo .
Gira pulito ma non raggiunge la massima potenza, si scalda in fretta e perde ancora più potenza, occasionale "vuoti" a massima apertura.
In salita o quando è sottosforzo cè il pericolo della Detonazione.

POSIZIONE DELLO SPILLO TROPPO RICCA (fermo troppo in basso)
Il motore borbotta in una posizione fra metà e tre quarti dell'apertura, specialmente quando non è sotto carico lungo i piani e le discese veloci, ma si normalizza non appena si apre tutto, la risposta all'accelleratore è pigra.

POSIZIONE DELLO SPILLO TROPPO MAGRA (fermo troppo in alto)
Ci sono delle occasionali esitazioni durante le brevi accellerate: il motore esita un momento poi riprende normalmente quando prende il sopravvento il getto del massimo. Il motore tende a surriscladare e dopo un po peggiorano i sintomi.

SPILLO TROPPO RICCO
Il motore sembra pesante alle piccole accellerate, necessita di un momento per ripulirsi, pessima risposta alle piccole aperture, partenze lente da fermo.
Il rumore è cupo, simile a quello di un 4T, il motore a freddo fa fatica a girare e non entra in temperatura.

SPILLO TROPPO MAGRO
Il motore sembra andare veramente bene quando ancora è freddo, ma poi quando si riscalda peggiora ed arrivare a surriscaldarsi.
Il cambiamento della posizione dello spillo non migliora la situazione.

GETTO MINIMO TROPPO RICCO
Il motore borbotta a un livello subito inferiore al minimo, è lento ad accellerare.

GETTO MINIMO TROPPO RICCO
Motore pronta in partenza ma manca quando si sgasa dal fermo, fa fatica o non parte quando il tempo è freddo.

VITE DELL'ARIA
Ha effetto sul minimo, come spiegato più sopra, non chiudetela tutta altrimenti in caso di rilascio dell'accelleratore può crearsi una depressione talmente elevate nel carter, da aprire i paraolio dei cuscinetti (!).
La posizione normale è svitata di un giro e mezzo o 2 giri.

Tienici aggiornati.
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donk3
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mar 23 Lug 2013 - 15:47

IL MIO CASO:

GETTO MINIMO TROPPO RICCO
Motore pronta in partenza ma manca quando si sgasa dal fermo, fa fatica o non parte quando il tempo è freddo. [ QUANDO ACCENDO FA FATICA A RIMANERE ACCESO E QUANDO RIMANE AL MINIMO SE DO UNA SGASATA TROPPO VELOCE DA FERMO SI SPEGNE, QUESTO A FREDDO.

GETTO MINIMO TROPPO RICCO
Il motore borbotta a un livello subito inferiore al minimo, è lento ad accellerare.
[ MAN MANO CHE SI SCALDA SALE AL LIVELLO DA ME IMPOSTATO, OVVERO 1200/1400

GETTO PRINCIPALE TROPPO MAGRO
Il motore parte bene da caldo ma rantola affannosamente da freddo .
Gira pulito ma non raggiunge la massima potenza, si scalda in fretta e perde ancora più potenza, occasionale "vuoti" a massima apertura.
In salita o quando è sottosforzo cè il pericolo della Detonazione.
[ INFINE MI CAPITA CHE QUANDO CAMMINO HO DEI VUOTI. ES. SE CAMMINO DI 3 A 60KM/H E RIMANGO CON LA STESSA APERTURA SENTO DEI VUOTI E A VOLTE MI CAPITA CHE LA MOTO SI RIPRENDA E DOPO VA UNA MERAVIGLIA..INFATTI QUANDO VA MALE DI 3 E 4 DIFFICILMENTE SUPERO I 5000giri/m PERCHE MI RICHIEDE LA MARCIA, QUANDO SENTO INVECE QUEGLI SBALZI A VELOCITà E APERTURA COSTANTE POSSO ARRIVARE TRANQ A 7000giri/m

IPOTESI????
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Damiano
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mar 23 Lug 2013 - 16:32

Bha...bel casino...scratch Dici che il tuo caso è il min ricco, e che fatica a mantenerlo da fredda ma quando si scalda raggiunge il num di giri da te impostato, prima hai detto che al min tendeva a salire di giri da sola...Ma non è che hai qualche getto sporco/otturato? Il fatto dei vuoti a gas puntato è sintomo di mancanza di passaggio benzina. Purtroppo a distanza è difficile capire e ipotizzare...
Fai una cosa, se sei un minimo pratico smonta proprio il carburatore e verifica lo stato (pulizia), ripulisci per bene e controlla che tutto sia come da manuale (grandezza getti mini e max, spillo, membrana, ecc...) diversamente, ripristina. C'è qualche organo che lavora male.
Se non te la senti portala da qualcuno capace altrimenti rischi di peggiorare la situazione e magari di fare qualche danno, con la carburazione non si scherza, magari fai verificare anche il fatto del rumore così se c'è qualcosa che non va risolvi subito e ti godi la moto. Per esperienza ti dico di non rimandare, se ci sono problemi risolvili prima di usare la moto.

Ciao
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Ventresca
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mar 23 Lug 2013 - 17:44

Damiano, non so se te ne sei accorto, ma hai postato le regole per carburare un due tempi... Wink
Non è proprio la stessa cosa... Razz

Ciao.

Fabio.
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mar 23 Lug 2013 - 17:48

Shocked Shocked Shocked Shocked 
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Damiano
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mar 23 Lug 2013 - 17:56

No, l'ho preso da un noto forum di moto 4t... Ad un certo punto accenna al 2t per fare distinzioni ma riguarda senza dubbio 4t.
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Ventresca
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mar 23 Lug 2013 - 18:05

Mah, leggendolo bene a me sembra prettamente per i due tempi.

Mai sentito di pistoni bucati su un 4 tempi e per giunta per ossidazione.

Ciao.

Fabio.
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mer 24 Lug 2013 - 10:59

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Damiano
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mer 24 Lug 2013 - 11:15

Bè dai non è tanto male pensavo peggio. Il fatto che si spegne lo fa anche a caldo? A moto accesa, sia fredda che calda, se tiri l'aria che effetto ottieni? Rimango però dell'opinione che se smonti, pulisci e controlli, sei sicuro di fare le modifiche su pezzi ben funzionanti. E' inutile provare a smagrire/ingrassare se magari c'è qualche getto sporco o qualcosa che non va nel carburatore...Altrimenti non ne vieni a capo. Pulisci bene e controlla tutto, membrana, getti (se sono della misura originale). Rimonta e metti la vite ai giri di apertura consigliata da manuale. Dopo che hai appurato questo si può provare con più sicurezza e certezza.
Ciao
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mer 24 Lug 2013 - 11:22

Bè dai non è tanto male pensavo peggio. Il fatto che si spegne lo fa anche a caldo? A moto accesa, sia fredda che calda, se tiri l'aria che effetto ottieni?

no no a caldo non si spegne per niente.

se tiro l'aria sia a freddo che a caldo la moto si spegne..e se la provo ad accendere con l'aria tirata e come se do calci al nulla...
comunque l'accensione è migliorata tantissimo.. al primo colpo la riesco a far partire senza problemi.

tra qualche gg andrò in ferie e lo smonto il carburatore..
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Damiano
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MessaggioTitolo: Re: Mikuni Bst40 - Suzuki Dr650rs   Mer 24 Lug 2013 - 11:51

Anche da fredda se provi ad accenderla con l'aria tirata non parte?
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